El precio de los automóviles nuevos se ha encarecido siete veces más que el Índice de Precios al Consumo (IPC) desde agosto de 2018. El Instituto Nacional de Estadística (INE) recoge un alza del 2,25% para los vehículos nuevos en este período, que coincide con la entrada en vigor de la nueva prueba de medición de emisiones y consumos WLTP a nivel europeo, frente al +0,32% del indicador general. En el mismo período, el precio medio de los vehículos se ha incrementado en 1.047 euros, hasta los 18.259, según la Agencia Tributaria.
La entrada en vigor de las nuevas pruebas de emisiones en septiembre de 2018 obligó a matricular un gran volumen de vehículos, que a partir de septiembre no podrían ser comercializados como nuevos. Eso disparó los descuentos en julio y agosto de 2018, cuando se alcanzaron niveles récord de matriculaciones. En los siguientes meses, sin embargo, la nueva prueba, más exigente, contribuyó al incremento de las emisiones medias de los vehículos, con un consiguiente impacto en el impuesto de matriculación.
«En la mayoría de países europeos, España incluida, el impuesto de matriculación se calcula en función de las emisiones», explica Stefano Ricci, responsable para España de JATO Dynamics. La consultora, especializada en automoción, eleva el encarecimiento de los vehículos al 3%, e incluso al 4% en el caso de las marcas Premium. Un alza que se ha trasladado de manera desigual al precio final. «Las Premium sí han trasladado casi toda la subida al cliente, porque es más receptivo, pero las generalistas han absorbido entre el 30 y el 50%», asegura Ricci, insistiendo en que existen grandes diferencias tanto entre marcas como entre modelos.
El impuesto de matriculación grava a los vehículos en función de los gramos de CO2 que emiten por kilómetro, aunque gran parte están exentos por no alcanzar, en las pruebas, el mínimo de 120. Para emisiones de entre 120 y menores de 160 se tributa un 4,75%, mientras que para las mayores de 160 y menores de 200 un 9,75% y un 14,75% para los que emitan más de 200. Los eléctricos e híbridos enchufables, por su parte, están bonificados al 100%.
El Ejecutivo de Mariano Rajoy aprobó una solución temporal, prorrogada en agosto del año pasado hasta 2021, para minimizar el impacto de la subida. Dado que la nueva prueba es más exigente, los valores de emisiones «se corrigen» antes de ser aplicados para el cálculo del tributo. Pese a que la solución evitó un alza drástico de los precios -de hasta el 20%, según algunas estimaciones-, no pudo evitar que las emisiones subieran unos 6 gramos de CO2 por vehículo, según JATO, lo que hizo que muchos cambiaran de tramo impositivo. Algo que elevó la recaudación del impuesto de matriculación un 31% en 2018, al calor también de la subida en ventas de los coches de gasolina -por la crisis del diésel-, que emiten más CO2.
Una segunda consecuencia del WLTP es que, al exigir evaluar cada versión de cada vehículo, ha reducido la oferta comercial. Eso ha sacado del mercado a algunos vehículos urbanos, asequibles pero con poco margen de rentabilidad. También ha obligado a retirar algunas motorizaciones. Igualmente ha hecho que se incremente el equipamiento de serie. «Cada opcional que el cliente elija, como por ejemplo el techo eléctrico, variará el valor de las emisiones del coche. Y eso añade confusión a los fabricantes», asegura Ricci. «Por eso el coche de serie viene más equipado, lo que también permite justificar un mayor precio ante el cliente».
Tecnologías más caras
El impacto fiscal, sin embargo, es tan solo una de las derivadas de la obligada reducción de emisiones de los vehículos. Y es que además de exámenes más exigentes, la Unión Europea ha establecido también notas de corte más difíciles. Fabricantes como Volkswagen, Seat o Mazda han alertado en los últimos meses de que, como consecuencia, los precios se encarecerán aún más.
A partir de 2021, la media de emisiones de cada marca no podrá superar los 95 gramos de CO2 por kilómetro, cuando hoy ronda los 120,6. «Una diferencia así no se recupera en tres años», asegura Ricci. Quién no logre cumplir se enfrentará a fuertes multas, que podrían sumar, en el caso más desfavorable, unos 33.000 millones de euros, según cálculos de JATO. «Son más o menos 2.000 euros por coche», resalta el experto, una cantidad idéntica a la que, según la patronal ACEA, se incrementarán los precios de los coches para cumplir con los nuevos objetivos.
Para lograrlo, los fabricantes tendrán que combinar en su oferta un gran número de tecnologías diversas: desde profundizar en la práctica del «downsizing» y el uso de turbocompresores para mejorar la eficiencia de los motores de combustión, hasta extender la tecnología de microhibridación (mild-hybrid), y lanzar nuevos modelos híbridos, híbridos enchufables y eléctricos. El problema para el bolsillo del consumidor es que todas estas tecnologías tienen un coste. «El precio medio de un vehículo con batería, híbrido enchufable o eléctrico, es de 10.000 a 13.000 euros superior al de su equivalente de combustión», asegura Stefano Ricci. Un sobrecoste que, para los fabricantes, debería ser minimizado con planes de ayudas: «Necesitamos un ecosistema que promueva el vehículo electrificado. Que haya oferta de vehículos eléctricos sin personas que puedan acceder a ellos no sirve de nada», señaló Mario Armero, vicepresidente de la patronal Anfac, durante una jornada dedicada a la electromovilidad.
Fuente: ABC
